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Alla Festa nazionale dei Verdi che si è conclusa la scorsa settimana si è parlato anche della nuova frontiera che potrebbe essere aperta nel mondo dei trasporti dal Gnl, ovvero il gas naturale liquefatto, molto più puro del gas naturale, e a differenza di questo immediatamente adatto a essere impiegato come carburante nei motori diesel. La tecnologia sviluppata dal Consorzio europeo Cryotrucks permette infatti di modificare il serbatoio e poco altro, per trasformare i motori diesel in (quasi) pulitissimi motori a Gnl e quindi sarebbe auspicabile che tale tecnologia fosse allargata a tutti i veicoli diesel, ma soprattutto al settore dell’autostrasporto.

Questo significa che i Verdi stanno pian piano avvicinandosi alla strategia dei 3-4 rigassificatori che sono stati stimati come necessari al nostro Paese in un’ottica di diversificazione energetica?
«Non stiamo assolutamente parlando di rigassificatori – spiega subito Fabio Roggiolani - responsabile dell’Ufficio nazionale del programma dei Verdi – Noi vogliamo che siano anzi costruiti terminali dove attracchino le navi cariche di gnl, che invece di venire rigassificato, operazione molto pericolosa, sia immesso in depositi e quindi in autobotti per la distribuzione. In questo modo avremmo un’alternativa al monopolio dell’Eni».

Quindi per esempio a Livorno, invece di costruire la piattaforma di rigassificazione in mare, si dovrebbero realizzare depositi per il gas allo stato liquido, che sarebbe comunque trasporto via nave?
«Sì, però è bene precisare che non essendo necessario immetterlo nella rete Eni come il metano allo stato gassoso, può essere rivista la collocazione e teoricamente realizzati depositi ovunque. Comunque Livorno sarebbe solo una scelta politica, e quindi da evitare in ogni caso».

Come fa ad essere ambientalmente più sostenibile distribuire metano liquido con un continuo andirivieni di autocisterne rispetto all’immissione nella rete dei metanodotti?
«Prima di tutto perché essendo molto compresso, un’autocisterna di gnl equivale a 180 autocisterne di gasolio. L’efficienza energetica complessiva è quindi migliore rispetto alle turbine che tengono in vita i metanodotti. Infine c’è l’abbattimento dell’inquinamento su strada, perché il gnl è puro al 99%, e trasformando i motori da diesel a metano liquido si abbattono le emissioni inquinanti, che sono molto più basse anche rispetto al metano gassoso usato oggi per autotrazione».

Forse però andrebbe considerato anche il costo sociale derivato dall’immettere in strada un’enorme quantità di autocisterne.
«Le stime sono fatte a livello di entropia generale, infatti sto parlando di un sistema integrato, non di eliminare i metanodotti che già ci sono».

Nel proporre la soluzione del gnl citate due aziende che sarebbero disposte a puntarci. La prima è Bp Edison, che per esempio ha proposto la realizzazione di un rigassificatore a Rosignano. L’altra è Sorgenia, che insieme al consorzio Iride ha sottoscritto con Med Gas un accordo per partecipare al progetto di sviluppo di un terminale di rigassificazione a Gioia Tauro (Calabria). Iride e Sorgenia rileveranno in joint venture paritetica il 51% della società LNG Med Gas Terminal, attualmente controllata integralmente dal gruppo Medgas, società che fa capo ai gruppi Belleli, Falck e Sensi attraverso il gruppo CrossNet, proprietario altresì del 29% della società Olt (Off Shore Lng Toscana) che ha già iniziato la costruzione del rigassificatore livornese. Non pensa che il confine tra Lng e rigassificatori sia un po’ troppo flebile?
«Io so solo che queste due società si sono dette disponibili a cambiare rotta e cioè a realizzare terminali di gnl liquido invece dei rigassificatori. Siccome abbiamo già più gas rispetto a quello che ci serve realmente, riteniamo che il gas liquido offra la concreta opportunità di una grande svolta ecologica nel settore dei trasporti».